Od wielu lat zajmujemy się regeneracją układów paliwowych przez ten okres zdobyliśmy niezbędne doświadczenie oraz wiedzę.
W naszej działalności stosujemy tylko sprawdzone technologie, maszyny i urządzenia, dlatego przy regeneracji filtrów DPF, KAT i SCR korzystamy z sprawdzonych rozwiązań.
Korzystając z wypróbowanej technologii, która gwarantuje w 98% usunięcie sadzy, popiołu, nagarów, oleju - proponujemy w pełni profesjonalną naprawę filtrów DPF, z samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych, pojazdów rolniczych i budowlanych.
Nie naruszamy oryginalnej konstrukcji filtrów.
Parametry techniczne filtrów poddanych regeneracji osiągają w 98% parametry filtrów nowych, a cena usługi jest znacznie niższa. Filtry przed i po czyszczeniu poddawane są testom przepływu gazu i przeciwciśnienia, a wyniki zapisywane są w raporcie który otrzymuje klient.
W sytuacji kiedy już dojdzie do zapalenia się kontrolki nie jedź na autostradę w celu "przedmuchania" jest już za późno można tylko doprowadzić do uszkodzenia jednostki napędowej.
Przyczyny mogą być dwie: zatkany filtr sadzą w wyniku niedokończonych procesów wypalania lub filtr zatkany sadzą w wyniku zbyt dużej ilości procesów wypalania - przekroczenie pojemności filtra.
Część warsztatów zaproponuje wypalenie serwisowe. Polega to na tym, że za pomocą komputera diagnostycznego zostanie wymuszony na postoju proces wypalania. Jednak ta metoda jest średnio skuteczna, dodatkowo powinno się przed takim serwisowym wypaleniem zmienić olej silnikowy.
W przypadku, gdy DPF zatkany jest popiołem pozostałym po wypalaniu, metoda ta nie ma sensu, popiół nie ulegnie już spaleniu.
Filtr zatkany popiołem należy poddać profesjonalnej regeneracji w celu usunięcia popiołu. Ne zwlekaj z usunięciem tej awarii, może dojść do uszkodzenia np. turbiny (zbyt wysokie ciśnienie w układzie wydechowym).
Reaktor katalityczny (popularna nazwa – katalizator samochodowy) – część układu wydechowego wszystkich współczesnych samochodów osobowychspełniająca funkcję pozasilnikowego systemu zmniejszania ilości szkodliwych składników spalin. Dawniej nie były stosowane ze względu na mało rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin. Dziś stosowane są również w innych urządzeniach napędzanych silnikiem spalinowym, ciężarówkach, autobusach, lokomotywach, wózkach widłowych itp. Ma na celu zmniejszenie ilości szkodliwych związków chemicznych w gazach wydechowych.
Działanie reaktora opiera się na reakcji substancji zawartych w spalinach z katalizatorem. Optymalne warunki pracy katalizatora dobierane są dzięki sterowaniu silnikiem na podstawie danych z sondy lambda.
Przy silnikach o zapłonie iskrowym najczęściej stosuje się reaktory trójfunkcyjne TWC (od ang. Three Way Catalyst), które redukują tlenki azotu (NOx) oraz jednocześnie utleniają węglowodory (CH) i tlenek węgla (CO). Aby reakcje te mogły zachodzić równocześnie konieczne jest utrzymywanie współczynnika nadmiaru powietrza na poziomie λ=1.
Przy silnikach o zapłonie samoczynnym stosowane są reaktory utleniające, które powodują utlenienie związków CH i CO. Jednoczesna redukcja NOx jest w tym przypadku niemożliwa ze względu na fakt pracy tych silników na mieszankach ubogich.
Filtr cząstek stałych ang.fr.filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych i benzynowych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy i popiołu. Stosowane od 1980 roku, a w silnikach samochodowych od 1996 roku. Ich wprowadzenie pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla pojazdów z silnikami Diesla.
W celu eliminacji większej liczby cząstek stałych, jak również innych związków trujących, filtry cząstek stałych stosowane są w połączeniu z innymi układami zmniejszającymi ich liczbę, tj. katalizatorami oxicat, DeNOx lub ich kombinacją w postaci katalizatorów czterofunkcyjnych. Przykładem może być układ CRT będący połączeniem katalizatora oxicat i filtra cząstek stałych.
Duża liczba cząstek stałych powstałych przy spalaniu paliwa w silnikach Diesla powoduje, że silnik Diesla nie spełnia rygorystycznej normy emisji spalin EURO 4 bez zastosowania filtra cząstek stałych. Silniki Diesla bez filtra cząstek stałych osiągają jedynie normę EURO 3.
W niektórych krajach takich jak Polska kierowcy masowo usuwają filtry cząstek stałych z samochodów z silnikami Diesla aby zaoszczędzić pieniądze za ich serwis, ale samochody bez filtrów są szczególnie trujące dla ludzi i wydzielają spaliny wyjątkowo rakotwórcze i bardziej szkodliwe niż te z samochodów benzynowych. W Polsce usuwanie filtrów jest nielegalne, ale jeszcze nie jest karane (sporadycznie zdarzały się kary dla warsztatów). W Niemczech za usunięcie filtra DPF kierowcy grozi kara 1000 euro. W Austrii grozi kara 3500 euro.
Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych, lub specjalnego papieru (tylko w przypadku filtrów jednorazowych). Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w fazie stałej.
Gromadzące się w filtrze cząstki sadzy powodują jego stopniowe zapychanie i utratę wydajności. W części pojazdów stosuje się filtry jednorazowe, wymagające wymiany po zapełnieniu filtra. Bardziej zaawansowanym rozwiązaniem jest samooczyszczanie filtra polegające na katalitycznym spalaniu sadzy po osiągnięciu przez filtr odpowiednio wysokiej temperatury (sadza spala się w temperaturze wyższej niż 600 st. Celsjusza). System ten nosi nazwę regeneracji pasywnej.
Stosowane są też aktywne systemy wypalania zgromadzonej w filtrze sadzy – na przykład okresowa zmiana trybu pracy silnika, w wyniku czego emituje on zwiększone ilości dwutlenku azotu, który przepływając przez filtr powoduje utlenianie zgromadzonej sadzy. Jeszcze innym sposobem aktywnej regeneracji filtra jest okresowe podgrzewanie go dodatkowym płomieniem wtryskiwanej do filtra mieszanki, w wyniku czego sadza ulega spaleniu.
Wśród cząstek stałych znajduje się też popiół pochodzący między innymi z oleju, dodatków do paliw, czy produktów zużycia i korozji silników. Popiół, w przeciwieństwie do sadzy nie ulega spaleniu do postaci gazowej w procesie regeneracji, tym samym akumulując się w filtrze cząstek stałych. Z tego powodu z czasem stopień zapełnienia filtra nieodwracalnie rośnie i okresy pomiędzy procesami regeneracji maleją. W momencie osiągnięcia przez filtr krytycznego poziomu napełnienia popiołem nie pozwalającego na jego zmniejszenie przez proces regeneracji komputer pokładowy sygnalizuje błąd w układzie oczyszczania spalin i konieczna jest wymiana, bądź mechaniczna regeneracja filtra poza pojazdem.
Żródło słownika: Wikipedia
